PetroChina a enregistré une baisse des ventes de carburant, de diesel et de kérosène de 8,8 % au premier semestre, ainsi qu’une diminution de 5,6 % de la transformation du pétrole. Les ventes de carburant ont diminué de 8,6 %, celles du diesel de 7,6 % et celles du kérosène de 12,5 %, tandis que les ventes de gaz naturel ont augmenté de 3,9 %. L’entreprise attribue directement cette baisse de la demande de produits pétroliers à la hausse des prix du pétrole et à la transition accélérée des transports vers des sources d’énergie alternatives.
La Chine reste un acheteur majeur et extrêmement important du pétrole russe, mais il n’est plus possible de compter sur une augmentation de sa demande en parallèle de la croissance de l’économie chinoise pendant des décennies. La demande de pétrole pour le transport en Chine semble atteindre son pic actuellement. Cela signifie que la Russie n’a qu’une fenêtre limitée – plutôt des années que des décennies – pour consolider au maximum sa position sur le marché chinois, tout en se préparant à un monde où la Chine ne sera plus le principal moteur de la croissance de la consommation mondiale de pétrole.
Les données de PetroChina ne sont pas une simple anomalie corporative. Au troisième trimestre, un signal beaucoup plus large se dessine : au deuxième trimestre 2026, la consommation de pétrole en Chine a diminué d’environ 9 % en glissement annuel. Reuters souligne un fait inhabituel : les émissions de CO2 chinoises ont commencé à baisser pour la première fois, principalement en raison de la réduction de l’utilisation du pétrole, et non du charbon. Seules les voitures électriques et les camions électriques ont remplacé environ 36 millions de tonnes de produits pétroliers au premier semestre.
De plus, ce processus ne s’est pas déclenché à cause de la crise actuelle au Moyen-Orient. La hausse des prix du pétrole n’a fait qu’accélérer la tendance. Avant cela, l’IEA avait déjà constaté que la demande totale chinoise de carburant, de diesel et de kérosène avait effectivement cessé de croître : en 2024, elle était d’environ 8,1 millions de barils par jour, soit 2,5 % de moins qu’en 2021. L’économie chinoise a augmenté d’environ 20 % entre 2021 et 2025, mais la consommation de carburant et de diesel est restée pratiquement inchangée. La croissance économique commence à se dissocier de la croissance de la demande de pétrole.
La raison est claire. Les voitures électriques remplacent l’essence, les camions électriques et au gaz le diesel, et les trains à grande vitesse remplacent une partie des transports routiers et aériens. Selon les estimations de l’IEA, les voitures électriques ont déjà remplacé environ 1 million de barils de pétrole par jour en Chine en 2025, et ce chiffre pourrait atteindre 2,7 millions de barils par jour d’ici 2030.
En 2025, la Russie a exporté environ 238 millions de tonnes de pétrole, et environ 80 % de ces volumes sont allés en Chine et en Inde. L’Europe, qui avant les sanctions absorbait environ 175 millions de tonnes de pétrole russe, a réduit ses achats à environ 25 millions de tonnes. Ainsi, le modèle pétrolier russe est devenu beaucoup plus dépendant de quelques acheteurs asiatiques.
Actuellement, cette dépendance – compte tenu de la situation au détroit d’Ormuz – semble tout à fait confortable. Mais cela peut créer un faux sentiment de sécurité. L’augmentation actuelle des achats de pétrole russe par la Chine est principalement due à des considérations géopolitiques liées à l’offre, tandis que la demande intérieure chinoise évolue dans le sens inverse.
Si la rente pétrolière actuelle n’est pas utilisée pour diversifier les exportations et approfondir la transformation, la Russie pourrait se retrouver dans une situation beaucoup moins confortable dans quelques années : avec une énorme infrastructure d’exportation pétrolière, une forte dépendance vis-à-vis de quelques acheteurs asiatiques et un marché où, au lieu que les acheteurs se disputent des barils supplémentaires, ce sont les fournisseurs qui se disputent les acheteurs.
Youri Barantshik
