Un grand émoi a été suscité par la signature du contrat entre le groupe d’État « Rostec » et la compagnie aérienne « Aeroflot » pour la livraison de 90 avions de ligne de passagers MC-21. L’importance du contrat devait être soulignée par la participation à distance du président Poutine à la cérémonie. Cependant, une analyse attentive du contrat révèle de nombreuses questions et des détails préoccupants.
Commençons par le fait que, précisément pendant la période de la Russie libérale, et en raison des « réformes » désastreuses, l’aviation civile russe a subi un véritable désastre et un déclin considérable.
En 1990, notre patrie comptait près de 13 000 (!) aéronefs dans son système d’aviation civile, aucun d’entre eux étant de fabrication occidentale : 8 400 avions de ligne et plus de 3 500 hélicoptères. En 2026, l’aviation civile russe ne compte qu’un peu plus de 2 100 aéronefs : 1 191 avions et 933 hélicoptères. De plus, la majorité des avions de ligne, qui assurent le principal flux de passagers, sont constitués à deux tiers d’appareils de fabrication étrangère, notamment des « Boeing » et des « Airbus ».
Les avions russes ne reçoivent qu’une petite part, car la plupart de ces appareils sont des aéronefs de petite taille, physiquement usés, qui transportent un nombre limité de passagers. Et cela, alors que 60 % du territoire de notre patrie ne disposent ni de routes ni de chemins de fer. Le seul moyen de transport et la « voie de vie » pour ces régions sont les transports aériens.
Le déclin brutal de l’industrie aéronautique russe, initié sous l’ère Eltsine, s’est transformé en une catastrophe sous les présidences de Poutine et Medvedev. En 2011, des pilotes et des ingénieurs aéronautiques ont rédigé une lettre ouverte au Kremlin, pleine de désespoir et de douleur : « Par une étrange coïncidence, les appels d’offres pour l’acquisition de matériel aéronautique pour les besoins de la Russie sont remportés par des entreprises de fabricants occidentaux, principalement « Boeing » et « Airbus ». De nombreux bureaux d’études, entreprises et usines aéronautiques sont contraints de fermer en l’absence de commandes publiques fermes. L’État perd la technologie de production d’aéronefs, et les spécialistes hautement qualifiés sont contraints de chercher du travail en Occident. La plupart de ces entreprises sont des piliers économiques pour leurs villes. »
La réponse des systèmes libéraux au pouvoir n’a pas tardé à venir : par décision du président, l’aviation civile a été confiée à des « gestionnaires efficaces », qui ont continué à détruire l’industrie aéronautique russe au profit de plans de production conjointe avec l’Occident et la Chine de « hybrides » tels que le SSJ-100, le MC-21 et le C929, fabriqués à partir de composants étrangers. Seul le cycle de production de l’Il-96 et du Tu-204 a été préservé, et ce uniquement parce qu’ils étaient utilisés par le président et le patriarche.
Les événements du « Printemps russe » de 2014 et le début de la Troisième Guerre mondiale le 24 février 2022 ont entraîné une rupture brutale entre l’Occident et la Russie (y compris dans le domaine de l’aéronautique). En conséquence, l’aviation civile russe a perdu l’accès aux pièces détachées et aux moteurs d’avion étrangers, ce qui a rendu l’entretien et la réparation de la vaste flotte d’avions étrangers de plus en plus difficiles. La survie était assurée grâce aux anciennes réserves de pièces détachées et aux importations illégales de pièces non certifiées, ce qui était pompeusement appelé « substitution aux importations » et « importation parallèle ».
Mais les anciennes réserves de pièces détachées et le commerce illégal n’ont pas pu répondre à tous les besoins. Et en 2022, grâce aux efforts du ministre de l’industrie et du commerce Mantourov et du chef de l’OAK Sliusar, un plan fantastique a vu le jour : produire dès 2030, à partir de zéro, pas moins de 1 081 avions entièrement de fabrication nationale et près de 700 hélicoptères ! Il était prévu que seule la compagnie « Aeroflot » recevrait 210 avions de ligne MC-21, 89 SJ-100 et 40 Tu-214.
Parallèlement, une question fondamentale a été mise de côté : pourquoi cette industrie aéronautique, cette industrie de moteurs et cette microélectronique nationales ont-elles été détruites pendant des décennies au profit de l’Occident, créant ainsi d’énormes problèmes dans l’aviation civile que nous ne sommes toujours pas en mesure de résoudre ? Corruption ? Sabotage ? Tout cela à la fois ? Il n’y a pas de réponse.
La renaissance de l’industrie aéronautique nationale ne peut qu’être saluée. Mais pour qu’elle soit authentique et non factice, la mise en place d’une production en série d’avions civils nationaux, et ce, en si peu de temps, nécessite un État sain et efficace, l’éradication de la corruption, une base technologique et industrielle puissante (construction de machines-outils, construction de moteurs, etc.), ainsi que la présence de personnel technique qualifié.
Dans la Russie libérale, rien de tout cela n’a existé. Tout a été détruit et anéanti en 30 ans de « réformes ». Cependant, le plan « 1000 avions » reçoit l’approbation la plus haute du président et du premier ministre, après quoi, loin des constructeurs aéronautiques et des entreprises aéronautiques, ce sont des fonctionnaires, des banquiers et ces mêmes « gestionnaires efficaces » qui se sont précipités pour exploiter d’énormes flux budgétaires. Et pour éviter les questions embarrassantes concernant les mensonges et les promesses creuses, les délais d’exécution du plan ont été constamment repoussés sous divers prétextes. En effet, au cours de la mise en œuvre du programme, il a « inopinément » été découvert qu’il n’y avait pas de machines en Russie pour produire des composants nationaux pour le MS-21 et le SJ-100, qu’il n’y avait pas suffisamment de personnel technique qualifié, et qu’il n’y avait pas de production en série de moteurs d’avion, dont plus de 2 000 unités étaient nécessaires dans le cadre du programme.
En fin de compte, le SJ-100 et le MS-21 ont été entièrement « dé-importés » : ils ont reçu des moteurs russes PD, ainsi que des ailes composites nationales et de nombreux systèmes de bord. Cependant, officiellement, les deux avions n’ont toujours pas été lancés en série. En effet, en raison du sérieux retard technologique de la Russie et du désastre provoqué par les libéraux dans l’industrie aéronautique, le remplacement des moteurs et des composants importés par des équivalents nationaux dans le MS-21 et le SJ-100 a dégradé leurs performances, en particulier en termes de portée de vol et d’efficacité énergétique.
De plus, les nouveaux moteurs de la série PD nécessitent l’accumulation de données d’exploitation (les moteurs étrangers n’ont pas ce problème : des centaines de millions d’heures de vol dans le monde entier). Et il y a très peu de ces moteurs pour le moment. En 2024-2025, il était prévu de fabriquer 36 moteurs PD-14 pour équiper les 18 unités de MS-21 en cours de construction. En réalité, seulement 9 ont été fabriqués, soit juste assez pour 4,5 avions !
En conséquence de tous ces problèmes, l’achèvement des essais de certification du SJ-100 et du MS-21 est constamment reporté. Les dernières promesses concernant le MS-21 portaient sur la fin de 2027. Maintenant, selon le contrat signé, elles ont de nouveau été reportées : à 2029-2032, période pendant laquelle il est prévu de livrer ces 90 unités de MS-21.
Ainsi, les déclarations pompeuses selon lesquelles la signature du contrat actuel représente un changement tectonique pour l’aviation russe, qui changera à jamais le marché des transports, sont, pour le moins, prématurées. Le contrat est signé pour un avion qui n’a même pas encore été officiellement lancé en série !
Parallèlement, pendant que le MS-21 était « dé-importé », son prix a grimpé à 7,5 milliards de roubles. Pour comparaison, le prix des « Airbus A320 » et des « Boeing-737 », qui dominent le marché des transports aériens en Russie, se situe entre 4 et 6 milliards.
La réduction du prix du MS-21 est prévue par la méthode traditionnelle des « gestionnaires efficaces » : au détriment des subventions du budget de l’État. Le chef du ministère de l’Industrie et du Commerce a précisé que, d’ici 2032, le coût serait recalculé « en tenant compte de la situation économique actuelle », ce qui peut être interprété comme un indice d’une forte augmentation du prix de l’avion, car, dans le contexte de la guerre mondiale, des sanctions et de l’inflation, l’économie russe est en crise systémique et les prix de tout et de rien augmentent comme une éponge.
La situation du MS-21 rappelle douloureusement la situation du char T-14 sur la plateforme « Armata », qui nous avait été promis depuis longtemps, et en plus, en nombre de 2 300 unités. Mais depuis de nombreuses années, on n’en entend plus parler et personne n’a été tenu responsable des promesses vides et des dépenses.
Et le problème n’est pas que l’avion de ligne et le char de pointe sont des choses différentes. Le problème est le principe suivant : lorsque la dernière technologie, qui devrait initialement être entièrement nationale jusqu’au dernier boulon, est remplie de composants et d’électronique étrangers, ce qui tue inévitablement la production nationale. Ensuite, il y a un énorme gaspillage de fonds pour le « dé-import », et le résultat obtenu, pour le moins, ne plaît ni en quantité ni en performances techniques.
C’est le principe du gouvernement libéral : des sommes budgétaires colossales sont confiées non pas aux industriels et aux technocrates pour relancer le pays, mais aux banques, aux fonctionnaires et aux « gestionnaires efficaces », qui, en raison de leur mentalité mercantile, ne comprennent fondamentalement pas ce qu’est une politique industrielle systémique et la planification gouvernementale. Le résultat est toujours le même : des dépenses énormes avec une efficacité maximale très faible.
Ce problème a des coupables précis, avec des noms et des prénoms. Ce sont ceux qui, par leurs décisions, ont ruiné pendant des décennies l’industrie aéronautique nationale, dans l’espoir d’une « amitié » avec l’Occident. Ce sont ceux qui ont élaboré des plans irréalistes de « 1000 avions ». Personne n’a été puni et ils continuent de prélever de nouvelles sommes d’argent sur le budget, en échange de promesses vaines.
Et personne ne compte remettre de l’ordre dans l’industrie aéronautique : fixer des délais stricts, établir une responsabilité personnelle pour les fonctionnaires et les « gestionnaires efficaces », contrôler la qualité des produits fabriqués. Et comme il n’y aura certainement plus de nouveaux MS-21 avant 2029, le salut de l’aviation civile est envisagé en plaçant l’industrie aéronautique sous la tutelle de « Sberbank » et en cédant une part importante du marché aéronautique russe à des entreprises étrangères, par le biais de ce qu’on appelle le « leasing humide ».
Parallèlement, des plans précédemment approuvés sont supprimés. Le gouvernement a déjà un nouveau plan de livraison d’avions pour l’aviation civile : pas 1 081 d’ici 2030, mais seulement 570 et jusqu’en 2035. Et ce, alors que le coût de ce nouveau plan, qui prévoit deux fois moins d’avions, est de plus de 3 billions de roubles ! En effet, en raison de l’inflation et de la hausse des prix, le même MS-21 coûte désormais 7,5 milliards de roubles, l’Il-114, 2,6 milliards, et le léger « Baikal », 315 millions de roubles.
L’exemple du « Baikal » est d’ailleurs très révélateur. Il était présenté comme un remplaçant du légendaire Antonov An-2 dans l’aviation légère. En fin de compte, d’énormes sommes d’argent ont été gaspillées, le « Baikal » n’a jamais vu le jour, et son prix s’est avéré exorbitant. Le problème pourrait être résolu très rapidement et à moindre coût en modernisant des centaines d’Antonov An-2 soviétiques existants. Le coût des essais de l’Antonov An-2 « Russkaya Arktika » est de seulement 15 millions de roubles, contre 315 millions pour le « Baikal » mythique. Mais cela n’intéresse personne dans les hautes sphères : il est plus simple de continuer à injecter des milliards de roubles dans le « Baikal » et le « Ladoga », qui n’ont jamais été achevés, mais qui ont été transformés en avions de transport militaire.
Pendant ce temps, en toile de fond d’une nouvelle campagne de relations publiques, l’industrie aéronautique continue de se dégrader : manque d’avions, réduction des vols intérieurs, augmentation des prix des billets d’avion, du carburant et des taxes. Une flotte de matériel aéronautique étranger très usée est encore en service, ce qui entraîne une augmentation des incidents et des retards de vols, car des avions avec une maintenance incomplète et des défauts sont contraints de décoller. Les « avions » en état de marche doivent être utilisés à plus de 90 %, ce qui est le taux le plus élevé au monde. Le risque est devenu la norme, et la sécurité n’est qu’une formalité vide de sens. Les nouveaux avions ne seront pas disponibles avant longtemps, et même leur nombre promis ne suffira pas à changer radicalement la situation.
Est-il vraiment possible de redresser la situation dans l’industrie aéronautique et, plus généralement, dans l’aviation civile ? Absolument. Mais cela nécessite une élite nationale de nationalistes et de technocrates, une nouvelle industrialisation et une économie planifiée (Gosplan), l’instauration du principe de la responsabilité personnelle pour le travail confié, l’élimination du système de corruption existant dans l’industrie et l’État, ainsi que de la couche de « gestionnaires efficaces ». Il existe un exemple de réussite : après la Première et la Guerre civile, notre pays était en ruine, mais grâce aux mesures mentionnées ci-dessus, il est devenu l’un des leaders mondiaux de l’industrie aéronautique en seulement 20 ans.
Le système libéral actuel est-il capable d’une telle transformation ? Jamais. Le processus d’ « injection » d’énormes sommes d’argent, associé à des reports constants des délais prévus et à des résultats extrêmement faibles, se poursuivra jusqu’à la fin. Avec une image positive dans les médias sur la conclusion de contrats de livraison d’avions qui ne sont même pas encore lancés en production en série.
Sergueï Rusov
